ฉันเพิ่งจองเที่ยวบินแรกเนื่องจากการระบาดของโควิด-19 ทำลายล้างอุตสาหกรรมการบิน ใครจะลืมสนามบินที่เต็มไปด้วยเครื่องบินลงกราวด์ พนักงานและนักบินถูกเลิกจ้าง? จากข้อมูลขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)จำนวนผู้โดยสารทางอากาศทั่วโลกลดลง 60% ระหว่างปี 2019 ถึง 2020 และแม้ว่าตัวเลขจะเพิ่มขึ้นกลับไปเป็น 2.3 พันล้านคนในปี 2021 แต่ก็ยังต่ำกว่าระดับก่อน
เกิดโรคระบาดถึง 49%
แต่ถึงแม้จะมีปัญหา แต่การเดินทางทางอากาศอย่างยั่งยืนก็มีความก้าวหน้าอย่างมากในช่วงสองปีที่ผ่านมา สายการบินและสายการบินหลายแห่งใช้ประโยชน์จากโอกาสที่จำนวนผู้โดยสารลดลงเพื่อทิ้งเครื่องบินรุ่นเก่าที่ประหยัดกว่าและมีประสิทธิภาพน้อยกว่า เครื่องบินพ่นก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO 2 )
และไนตรัสออกไซด์ (NOx ) ซึ่งช่วยสร้างโอโซนในชั้นโทรโพสเฟียร์ พวกเขายังปล่อยอนุภาคและทิ้งเส้นทางไอน้ำ (คอนเทรล) ซึ่งทั้งสองอย่างนี้ดักจับความร้อนการเดินทางทางอากาศอย่างยั่งยืนมีความก้าวหน้าอย่างมากในช่วงสองปีที่ผ่านมา เนื่องจากสายการบินและผู้ผลิตเครื่องบินต่างกระตือรือร้น
ที่จะปรับปรุงการรับรองด้านสิ่งแวดล้อมของตน วิธีแก้ปัญหาง่ายๆ วิธีหนึ่งคือการจ่ายพลังงานให้กับเครื่องบินด้วยเชื้อเพลิงชีวภาพหรือที่เรียกว่าเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) ในการค้า เครื่องบินที่มีอยู่สามารถใช้น้ำมันเครื่องบินผสมกับ SAF 50% ได้โดยไม่ต้องดัดแปลงแต่อย่างใด การทำเช่นนี้
สามารถลดการปล่อยมลพิษได้ถึง 80% เมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วไป โดยRolls-Royce และ Boeingได้ทำการบินทดสอบบนเครื่องบิน 747 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ Trent ที่ใช้ SAF 100% แล้ว
เชื้อเพลิงทางเลือก น่าเสียดายที่เชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเหล่านี้มีราคาแพงกว่าเชื้อเพลิง
เครื่องบินถึงห้าเท่า ดังนั้นพวกเขาจะไม่ประสบความสำเร็จหากไม่มีแรงจูงใจด้านภาษีหรือการลงทุนโดยอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงเพื่อทำให้มีราคาถูกลง ตัวอย่างเช่น บริษัทNeste ของฟินแลนด์ กำลังใช้น้ำมันปรุงอาหารเก่าเป็นวัตถุดิบอาหารสัตว์สำหรับ SAF โดยอ้างว่าเที่ยวบินพาณิชย์มากกว่า 370,000
เที่ยวบินใช้ SAF
ตั้งแต่ปี 2559 ปัจจุบัน Neste สามารถผลิตเชื้อเพลิงได้ประมาณ 150 ลบ.ม. ต่อปี แต่นั่นคือ ยังคงเป็นเพียงเศษเสี้ยวเล็กๆ ของสิ่งที่จำเป็น และมีไขมันในการปรุงอาหารที่ใช้แล้วมากเท่านั้นที่มีจำหน่ายก่อนที่ SAF จะแข่งขันกับเสบียงอาหารทั่วโลก
ข้อกังวลเหล่านี้เป็นเหตุผลหนึ่งที่ฝ่ายบริหารของ Biden ได้เปิดตัวSustainable Aviation Fuel Grand Challengeซึ่งมีเป้าหมายเพื่อผลิต SAF 3 พันล้านแกลลอนต่อปีภายในปี 2030 แต่แม้ว่าจะบรรลุเป้าหมายที่ทะเยอทะยานนั้น SAF จะลดการปล่อย CO 2 โดยตรงเท่านั้น จากเครื่องบิน
พวกเขาไม่ทำอะไรเลยสำหรับ NOx ไอน้ำหรือคอนทราสต์ ทางออกที่ชัดเจนคือไฮโดรเจน ซึ่งแทบไม่ปล่อย CO 2เลย มี NOx น้อยมาก และมีไอน้ำเพียงเล็กน้อย ความหนาแน่นของพลังงาน (140 MJ/กก.) เป็นสามเท่าของน้ำมันก๊าด (43 MJ/กก.) และสูงกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน (0.95 MJ/กก.) มาก
ข้อเสีย ไฮโดรเจนเป็นก๊าซที่อุณหภูมิห้อง ซึ่งหมายความว่าจะต้องถูกทำให้เป็นของเหลวหรือถูกบีบอัดเพื่อให้สามารถเก็บไว้ในลำตัวเครื่องบินได้ นั่นเป็นเหตุผลที่ฉันคิดว่าแบตเตอรี่ไฟฟ้าอาจเป็นคำตอบสำหรับเครื่องบินขนาดเล็กเป็นอย่างน้อย ปีที่แล้ว Rolls-Royce ทำลายสถิติโลก 2 รายการ
สำหรับเครื่องบินไฟฟ้าที่เร็วที่สุด ทำความเร็วได้ 555 กม./ชม. ในระยะทาง 3 กม. เครื่องบินใช้มอเตอร์ไฟฟ้าฟลักซ์ตามแนวแกนขนาด 400 กิโลวัตต์จากYASA ซัพพลายเออร์ระบบส่งกำลังยานยนต์ในอ็อกซ์ฟอร์ ดน่าเสียดายที่แบตเตอรี่ทุกวันนี้หนักและเทอะทะมากจนเครื่องบินไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่
น่าจะมีประโยชน์
สำหรับเที่ยวบินระยะสั้นเท่านั้น แต่ตามรายงานล่าสุดจากสถาบันเทคโนโลยีการบินและอวกาศแห่งสหราชอาณาจักร (ATI)ภาคการบินสามารถกลายเป็นคาร์บอนที่เป็นกลางได้ภายในปี 2050 โดยใช้การรวมกันของ SAFs และในที่สุดไฮโดรเจน “สีเขียว”
(เช่น ไฮโดรเจนที่ไม่ได้มาจากเชื้อเพลิงฟอสซิล) โดยใช้เซลล์เชื้อเพลิง กังหันก๊าซและระบบไฮบริด ATI เชื่อว่าเครื่องบินพลังงานไฮโดรเจนขนาดกลางจะบินได้ภายในปี 2578 และเครื่องบินลำตัวแคบภายในปี 2580 เครื่องบินลำเดิมสามารถบินผู้โดยสาร 280 คนจากลอนดอนไปยังซานฟรานซิสโกได้โดยตรง
หากเครื่องบินพาณิชย์ครึ่งหนึ่งของโลกใช้พลังงานไฮโดรเจนภายในปี 2593 ATI คาดว่าการปล่อยคาร์บอนในภาคการบินจะลดลง 4 × 10 9ตัน (4 Gt) นั่นจะเทียบเท่ากับการปล่อยมลพิษจากเครื่องบินทั่วไปทั้งหมดที่มีอยู่เป็นเวลาสี่ปี โดยอาจประหยัดได้ 14 Gt ภายในปี 2060
นี่ไม่ใช่ความฝันลอยๆ: หลายบริษัทมีส่วนร่วมในรายงานของ ATI รวมถึง Airbus, easyJet, Eaton, GE Aviation, GKN Aerospace, Reaction Engines และ Rolls-Royceที่อื่น Reaction Engines, IP Group และ Science and Technology Facilities Council ของสหราชอาณาจักรได้เปิดตัวกิจการร่วม
ค้า ใหม่ที่น่าสนใจ ในการประชุม COP26 ที่เมืองกลาสโกว์ พวกเขาต้องการดูว่าความร้อนไอเสียจากเครื่องบินสามารถนำมาใช้เพื่อผลิตไฮโดรเจนจากเชื้อเพลิงแอมโมเนียได้หรือไม่ สร้างส่วนผสมที่เลียนแบบเชื้อเพลิงเครื่องบินไอพ่นและสามารถนำไปใช้ในเครื่องยนต์ของเครื่องบินที่มีอยู่
ในขณะเดียวกันAviation H2ในออสเตรเลียกำลังใช้การเผาไหม้ด้วยแอมโมเนียเหลวในเครื่องยนต์ไอพ่นที่ได้รับการดัดแปลง และมีเป้าหมายที่จะให้เครื่องบิน Dassault Falcon 50 ที่ได้รับการดัดแปลง ขึ้นบินบนท้องฟ้าภายในกลางปี 2566 การปรับเครื่องบินที่มีอยู่ใหม่ด้วยระบบส่งกำลังไฟฟ้าไฮโดรเจนทำให้เกิดความรู้สึกที่ดีทั้งในด้านเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อม
เกมส์ออนไลน์แนะนำ >>>ufabet
